路特斯称双叉鼻设计优势明显

      路特斯E22赛车于上周在巴林季前测试中首次亮相，独有的“双叉鼻”设计已经在季前测试中证明其优势。

      切斯特在接受《汽车运动》采访，被问及双叉鼻设计的表现时回答说到，“在赛道上收集到的空气动力学数据证明双叉鼻表现良好。”

    “至于比普通车鼻设计好多少，我不会给你具体数据，但是我们看到了明显优势，这也是我们研发和使用双叉鼻的原因。”

      小红牛技术总监詹姆斯-凯伊表示意大利车队曾考虑类似设计，从路特斯跳槽到詹姆斯-阿里森也了解双叉鼻设计。

      切斯特对于没其它车队选择双叉鼻设计感到吃惊，路特斯技术人员跳槽令其它车队也接触到这种独特的车鼻设计理念。

    “我知道有些车队有幸很早就知道这种设计理念，我原以为有一两支车队会尝试和研发这种车鼻设计。双叉鼻的难点是这种车鼻在结构上的研发很困难，难以通过碰撞测试。”

    “在某种程度上来说，确实如此。”被问及双叉鼻没被其它车队采用是否感为此到惊讶时，切斯特回答说。
    “显然，对普通车鼻而言这是完全不同的结构，我们进行了大量尝试才达到满意的程度，才通过碰撞测试。”

F1专家GARY ANDERSON的观点：

　 “路特斯需要独立面对双叉鼻设计理念如何满足技术规则对正面碰撞的要求。他们通过增加前翼垂直铰接片联结区，以增强车头碰撞吸能能力，从而达到碰撞要求。该区域的面积最小需要9000平方毫米，中心高度不能超过185毫米，最低点不能低于135毫米。”

　 “这意味着其中一个车鼻，也就是在车手右侧的这个车鼻，宽度至少需要达到90毫米才能满足要求。左侧车鼻大约短50毫米，因为规则要求在“9000平方毫米区域”之前，需要一段刚性稍低的初段碰撞区。左侧的鼻锥可以设计的很细，但实际看起来左右两边的宽度非常接近，因此我们只能认为路特斯需要通过左侧车鼻来通过碰撞测试。”

　　“总的看来，双叉鼻设计的迎风面积相比其它车鼻大许多，但能够最大限度地减少鼻锥新规对底盘下方气流的阻挡。负面影响是传统车鼻设计能够借助一些空气动力学细节设计帮助气流导向车底，而双叉鼻难以利用这类细节设计。”

       路特斯技术总监尼克-切斯特认为独有的“双叉鼻”设计已经在季前测试中证明其优势，但他意外的是为什么只有他们用。