告别F1，厂商照样活的有滋有味

没有世界杯和奥运会吸引眼球，环球体育世界的单数年夏天总是稍显安静。除了单项世锦赛的轮番登场，其他赛事也热衷于抢占市场关注。只有F1，漫长的三周夏休期风平浪静，工厂关闭，大牌车手“失踪”，媒体报道寥寥无几。

鲜明对比的是，这个夏天的赛车运动世界其实风起云涌，在其中扮演着重要角色的正是丰田、本田、宝马之类从F1离开的汽车厂商和一直是F1招募对象的大众集团旗下的汽车品牌。在亚洲，在韩国新建的仁济赛道，包括勒芒亚洲系列赛、亚洲保时捷卡雷拉杯在内的一系列赛事接连造访，热闹场景不输F1韩国站。汽车厂商的全情投入，随之也吸引了诸多相关赞助商的进入，离开了F1的日子，厂商们同样过得悠然自然。

忍痛割爱出走F1

2002年雷诺和丰田先后组队角逐F1开启了黄金时代，鼎盛时期的2006年，F1曾有法拉利、雷诺、宝马、丰田和本田五支纯厂商同场竞技，同时迈凯轮一定意义上就是梅赛德斯厂队，那一年的车队积分榜前六被这六家厂商包揽。但好景不长，烟草赞助商和酒类赞助商先后离去，又恰逢2008年欧洲金融风暴来袭，常年大投入的厂商车队难以为继，丰田、本田、宝马先后退出，雷诺转为引擎供应商，至2010年开始，F1的厂商车队只剩下了法拉利和梅赛德斯。

近两年来，经济形势转好，但离开了F1的汽车厂商却丝毫没有了回归的念头。他们在F1的时候，每年动辄二三亿欧元预算，却难以保证取得佳绩，成绩不佳的直接结果是每年的赞助商收入和伯尼这里的分红相当有限。过去的F1像是奢侈品，厂商们一掷千金只为登上这个舞台，而现在，F1赛事本身质量下降，两极分化严重，付费车手众多，过去的高端赞助商也已严重流失，吸引力亦不如从前。这也进一步促使汽车厂商回归理智，更多地参与到其他“性价比”更高的赛事中——

丰田参加WEC（世界耐力系列赛），其中重头戏是6月的勒芒24小时耐力赛，在最高组别中，丰田厂队有3辆赛车出赛，同时丰田也参与达喀尔赛事。而离开了F1之后，本田则将更多的注意力放到了摩托车赛事中，在MotoGP的比赛周末，本田是最活跃的厂商，此外他们也在WTCC（世界房车锦标赛）中露面。退出F1之后的宝马在汽车运动领域重回之前的轨道，在欧洲培养出维特尔的宝马方程式依然是青少年车手最好的舞台，而DTM（德国房车锦标赛）则成为了宝马和奔驰继续正面较量的舞台。

身未动心难定

离开了F1的汽车厂商并不寂寞，在勒芒24小时的日出日落中，在达喀尔拉力赛的漫天飞沙中，到处是他们活跃的身影。这成为了汽车制造业的新趋势——相比于高投入低产出的F1，汽车厂商们更愿意选择勒芒、达喀尔、DTM这些投入即产出的赛事。被F1心仪已久的大众是其中典范，而即使是F1的旗帜性车队法拉利也已经开始考虑参加勒芒24小时最高组别的较量。

每一年，关于大众是否会回到F1都会是媒体炒作的话题，但无论是参加过远古时期F1比赛的兰博基尼，还是1984年至1986年作为引擎供应商获得F1年度冠军的保时捷，都似乎没有再战F1赛场的意愿。大众并不缺少预算，保时捷2014年组队勒芒24小时，签下韦伯等一票好手，目标直指冠军，再加上在如亚洲保时捷卡雷拉杯等各个地区赛事上的投入，每年在赛车运动上的投入绝不少于F1，但显然，大众的视野早就越过了F1。

“大众旗下有众多汽车品牌，每个品牌都会根据自己的运动基因、特点和客户群参与不同的赛事，” 大众（中国）汽车运动总监吕柯解释道，“世界范围内，有很多赛事可供选择，而在亚洲、在中国，我们更乐意做自己的赛事。”

相比于组队参加F1，大众非常享受目前的状况，奥迪在勒芒赛场一家独大，即使是潜在挑战者，也将是同一集团的保时捷。而在DTM赛场，奥迪、奔驰和宝马三家德国厂商的内战精彩不输F1，达喀尔赛场更是大众、宝马、本田和丰田各展其才……离开了F1，汽车厂商并不寂寞，属于他们的赛车世界，无限多彩！